Електрическите камиони са бъдещето на товарния транспорт.
Защо? Поради големите разходите, декарбонизацията е добра допълнителна полза.
Останалото са подробности.
Добре, желаете ли да научите повече? Но не забравяйте, че аз съм инженер-химик и това не е основната ми област на обучение. Но дори за някой като мен изглежда доста очевидно - има ясна движеща сила за отказ от дизела и преминаване към електричество за средни и дори тежки камиони.
Известно е, че хората са объркани между желания и нужди. Те бъркат това, с което са свикнали, с това, което винаги ще бъде. И така, когато са изправени пред факта, че трябва да спрем да изгаряме вкаменелости като горива, те автоматично питат „какво друго можем да изгорим, освен вкаменелости?“.
Твърди се, че батериите са твърде тежки и че компаниите за товарни превози оценяват твърде скъпо труда и производителността на оборудването, за да направят електрическите камиони възможни. Те трябва да могат да изминат пробег до 12 часа непрекъснато без зареждане, трябва да се зареждат за 10 минути и не могат да бъдат с килограм по-тежки, отколкото са сега.
Разбира се това е са глупости. И ако имаше строги изисквания, водородът със своята абсурдно ниска енергийна ефективност на единица обем също не би бил решение. И всеки, който си мисли, че може да напълни огромен резервоар под високо налягане със 700 бара или -253 C течен водород за 10 минути, трябва също да се замисли сериозно.
Cеверноамериканският съвет за ефективност на товарните превози изчислява, че около 75% от заявките за товари са ограничени от фактори, различни от максималното брутно тегло на превозното средство, като обем на превозното средство или пространство на пода на ремаркето. От останалите 25%, които са чувствителни към теглото, доста значителна част са танкери с изкопаеми горива, които просто няма да превозваме в бъдещето на декарбонизация.
Северноамериканският съвет за ефективност на товарните превози също изчислява, че увеличението на нетното тегло на изцяло батериен електрически камион в сравнение с дизела, който заменя, е от порядъка на 3 до 4 тона, т.е. 6-8 000 паунда. Това е може би най-много 10% от максималното брутно тегло на превозното средство.
Освен това в повечето юрисдикции водачите трябва да правят регламентирани почивки. Въпреки че по някои маршрути екипите от шофьори позволяват да се правят почивки, без да се забавя доставката, това не е така с всеки товар или дори с повечето товари. Съчетаването на почивки с презареждане на батерията, смяна на батерия или смяна на влекачи е очевидна алтернатива.
Камион от клас 8 ще се нуждае от батерия от порядъка на 1000 kWh, за да съответства на максималното разстояние между почивките, разрешено на много места. Такава батерия може да бъде презаредена между 20 и 80% състояние на заряд (SOC) за по-малко от час, точно както може да се направи с акумулатор на автомобил. Стандартите за мегават таксуване вече са в процес на разработване. Но повечето камиони се връщат в депо и правят маршрути с разстояние по-малко от 200 мили на ден. Вероятно те ще бъдат зареждани на депа през нощта, когато цените на електроенергията са по-ниски.
…
Но какво ще допринесе да се отдалечим от дизела? Цената. Електричеството струва по-малко на измината миля от дизела, дори без въглеродни данъци. Значително по-голямата ефективност на електрическото задвижване, в резултат на по-добра ефективност на преобразуване на енергия и регенеративно спиране, правят това възможно. Тези спестявания лесно изплащат инвестицията в батерии. И в индустрия, която е толкова чувствителна към цената на енергията, че начислява на клиентите си „допълнителна такса за гориво“, идеята, че производителността на превозното средство или водача има повече значение от цената на енергията, е трудна за преглъщане.
Електрическите камиони също ще бъдат далеч по-лесни за управление от дизелите. Те ще имат и значително по-ниски разходи за поддръжка.
За разлика от купувачите на автомобили и леки камиони, които лесно могат да бъдат разсеяни от поставки за чаши и развлекателна система, собствениците на транспортни фирми разбират истинската цена на притежание. Няма да преминат към водород. Водородът ще използва поне три пъти повече източници на енергия, за да върши същата работа като електрическо превозно средство с батерии. Добавете значителните разходи и сложността на водородната логистика и инфраструктурата за зареждане с водород и скоро ще видите може би пет пъти по-висока цена на енергия за водород спрямо електрическа батерия. Водородът просто не е реалистична опция за автомобилен транспорт от какъвто и да е мащаб, включително за тежкотоварни камиони. И не, причините за това няма да се променят в резултат на иновации. Водородът като гориво за превозни средства е структурно недостатъчен и неефективен.
Електрификацията ще започне с превозни средства по маршрути, които са лесни за минаване. Доставките по маршрути, локалната доставка (помислете за всички тези куриерски превозни средства) и т.н. вече са в обсега на камиони с много скромни размери на батерията. Докато цените на акумулаторните устройства не паднат още повече, те ще се изплащат най-бързо на собствениците си, защото големи батерии просто не са необходими.
И накрая, всички знаем за някои приложения, които няма да бъдат направени от електрически превозни средства. Товар, който се движат по ледените пътища, за да снабди общностите на Първите нации в Северна Канада? Забрави! Но те а) възлизат на 3/4 от общите емисии на парникови газове в света и б) също няма да използват водород. Можем или да захранваме тези приложения с биогориво, както трябва и с корабите и самолетите на дълги разстояния, или можем просто да им позволим да продължат да изгарят изкопаеми горива и да се съсредоточим върху 95+% от автомобилния транспорт, който е „лесен за декарбонизиране сектор“. Последните 5% от емисиите не трябва да ни спират да преследваме лесните 95%.
Преходът вече се случва и не само при типичните ремаркета за влекачи клас 8. Има демонстрационен проект с „пътни влакове“ с 3 ремаркета в Австралия, както и свръхтежки минни превозни средства – някои от които се задвижват просто с потенциалната енергия на рудата, която пренасят от мина на голяма надморска височина до съоръжение за обработка на по-ниска надморска височина.
Не е нужно обаче да вярвате на думите ми. Слушайте хора като Джеймс Картър, които са изучавали подробно тази тема.
Credit:
Paul Martin, “Electric Trucks – the Future of Freight”
Posted on Jul 25, 2023.
Accessed on May 25, 2023
