Los camiones eléctricos son el futuro del transporte.
¿Por qué? Coste, sin descarbonización, pero la descarbonización es un buen beneficio.
Más detalles
Ok, ¿Quiere más detalles? De acuerdo, Pero recuerde, soy ingeniero químico y esta no es mi principal área de estudio. Pero incluso para alguien como yo, parece obvio que hay una fuerza empujando del diesel al eléctrico a medianos e, incluso, a camiones pesados.
La gente está notoriamente confusa entre lo que quiere y lo que necesita. Está confusa entre aquello a lo que están acostumbrados y lo que será. Por ello, cuando nos enfrentamos al hecho de que debemos parar de quemar fósiles como combustible, la gente se pregunta automáticamente, “¿qué más podemos quemar a parte de combustible?”
Nos han dicho que las baterías son muy pesadas, y que las compañías de transporte valoran demasiado la productividad de la mano de obra y el equipamiento para dejar que los camiones eléctricos sean posibles. Tienen que estar capacitados para conducir 12 horas seguidas sin repostar, deben repostar en 10 minutos, y no pueden tener un sólo kilogramo más de lo que tienen ahora.
Por supuesto esto es absurdo. Y si esto fuese un firme requerimiento, el hidrógeno con su absurdamente pobre densidad de energía por unidad de volumen tampoco podría ser la solución. Y alguien que piense que puede llenar un tanque gigante de alta presión con 700 bares o hidrógeno líquido a -253C en 10 minutos necesita darle una vuelta más en la cabeza.
El Consejo Norte Americano para la Eficiencia en el Transporte (NACFE por sus siglas en inglés) estima que alrededor del 75% de las cargas de transporte están limitadas por factores diferentes al peso bruto máximo del vehículo, como el volumen del vehículo o el espacio de suelo del trailer. Del restante 25% que está relacionado con el peso, una significativa porción son los camiones cisterna de combustibles fósiles que simplemente no enviaremos en un futuro descarbonizado.
NACFE también estima que el aumento de peso neto de un camión eléctrico con la batería al completo, en comparación a uno diesel al que reemplaza, ronda las 3 o 4 toneladas (6000-8000 libras de peso). Esto es quizás el 10% del peso bruto del vehículo como máximo.
Yendo más lejos, en la mayoría de las jurisdicciones, los conductores deben hacer descansos regulares. Mientras en algunas rutas, equipos de conductores permiten que los descansos sean realizados sin retrasar la entrega, este no es el caso para cada transporte o la mayoría de ellos. Hacer coincidir los descansos con la recarga de la batería, intercambio de baterías o cambio de tractor con alternativas obvias.
Un camión de clase 8 necesitará una batería del orden de 1000 kWh para que coincida con la distancia máxima entre los puntos de descanso permitidos en algunas localizaciones. Una batería así puede ser recargada entre el 20 y el 80% de su estado de carga en menos de una hora, igual que pasa con las baterías de coche. Los estándares de carga de megavatios ya están en desarrollo. Pero la mayoría de los camiones vuelven a un almacén y hacen las rutas de menos de 350 kilómetros por día. Probablemente serán cargados en el almacén, por la noche cuando la tarifa de electricidad es más baja.
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¿Pero que hará que esta transición se aleje del diesel? El coste. El coste de la electricidad es incluso menor por kilómetro conducido que el diesel fósil, incluso sin impuestos al carbono. La eficiencia mucho mayor del tren motriz eléctrico, como resultado de una mejor eficiencia de la conversión de la energía y el frenado regenerativo, hacen esto posible. Este ahorro amortiza la inversión en baterías. Y en una industria tan sensible con el coste de la energía que carga a sus clientes un “sobrecargo por combustible”, la idea de que el vehículo o la productividad del conductor importan más que el coste de la energía, es difícil de digerir.
Los camiones eléctricos también serán más sencillos de conducir- con diferencia - que los diésel. También tendrán un considerable menor coste de mantenimiento.
A diferencia de los compradores de automóviles y camiones ligeros, quienes pueden distraerse fácilmente con portavasos y sistemas de entretenimiento, los propietarios de vehículos de carga entienden el coste total de la propiedad. Ellos no van a cambiar a hidrógeno. El hidrógeno usará al menos tres veces más recursos energéticos para realizar el mismo trabajo que un vehículo de batería eléctrica. Añada también el considerable coste y complejidad de la logística de hidrógeno y la infraestructura del repostaje de hidrógeno, y observará que el coste es quizás cinco veces el de la energía por hidrógeno versus el de las baterías eléctricas. El hidrógeno simplemente no es una opción realista para el transporte por carretera a cualquier escala, incluyendo vehículos pesados. Y no, las razones para esto no cambiarán como resultado de la innovación o la ilusión. El hidrógeno como combustible para vehículos es estructuralmente ineficiente e inefectivo.
La electrificación comenzará en rutas y con vehículos que sean fáciles de manejar para vehículos eléctricos. Las operaciones de traslado, las entregas de pocos kilómetros (piense en todos esos camiones de entrega de mensajería) etc. ya están al alcance de camiones con baterías de tamaño muy modesto. Hasta que las baterías pequeñas reduzcan aún más el precio, pagarán a sus dueños más rápidamente porque las baterías grandes simplemente no son necesarias.
Finalmente, todos sabemos de algunas aplicaciones que no van a ser realizadas por vehículos eléctricos. ¿Cargas de transporte circulando por carreteras de hielo para reabastecer a las comunidades de las Primeras Naciones del norte de Canadá? ¡Olvídelo! Pero ellos a) cantidad de ¾ de eff todo en términos de Gases de Efecto Invernadero en el mundo y b) no usarán hidrógeno, tampoco. Podemos usar biocombustibles para estas aplicaciones, como debemos hacer también con barcos y aviones de larga distancia, o podemos simplemente dejar que continúen quemando combustibles fósiles- y centrarnos en el +95% del transporte por carretera que es un “sector de fácil descarbonización”. El último 5% de emisiones no debería frenarnos para conseguir el 95% sencillo.
La transición ya está sucediendo, y no sólo en los típicos tractocamiones de clase 8. Hay un proyecto de demostración con “trenes de carretera” con 3-trailers en Australia, así como vehículos mineros superpesados- algunos de los cuales se recargan simplemente con la energía potencial del mineral que transportan desde una mina a gran altura hasta una instalación de procesamiento a menor altura.
No confíe en mi palabra. Escuche a gente como James Carter quien ha estudiado este asunto en profundidad.
Credit:
Paul Martin, “Electric Trucks – the Future of Freight”
Posted on Jul 25, 2023.
Accessed on May 25, 2023
