Na początku tego lata Warszawa dołączyła do grona europejskich miast, które walczą z zanieczyszczeniem, korzystając ze stref niskiej emisji. Od 1 lipca 2024 r. w stolicy Polski obowiązuje rozporządzenie, które zabroni wjazdu do centrum miasta i niektórych obszarów peryferyjnych pojazdom starszym niż 27 lat o normie niższej niż Euro 2, a także pojazdom z silnikiem Diesla starszym niż 19 lat o normie niższej niż Euro 4.

Chociaż na razie te przepisy nie wydają się zbyt restrykcyjne, oczekuje się, że ograniczenia będą stopniowo zaostrzane co dwa lata. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, do 2032 r. do centrum Warszawy będą mogły wjeżdżać tylko pojazdy benzynowe Euro 6 lub młodsze niż 18 lat oraz pojazdy z silnikiem Diesla Euro 6 lub młodsze niż 12 lat.

Czym są strefy niskiej emisji (LEZ) i ile ich jest w Europie?

Warszawa, Ryga i Sofia ogłosiły w zeszłym roku, że przygotowują się do wprowadzenia swoich pierwszych stref niskiej emisji, zakazując najbardziej zanieczyszczającym pojazdom wjazdu do swoich centralnych obszarów. Ten ruch jest kontynuacją wielu innych miast w Europie, które wdrażały te środki w ciągu ostatnich kilku dekad.

Mówiąc ogólnie, strefy niskiej emisji (LEZ) to zdefiniowane obszary miejskie, w których dostęp dla pojazdów o wysokim poziomie zanieczyszczeń jest ograniczony. Konkretne wymagania dotyczące dopuszczalnych poziomów emisji różnią się w zależności od kraju i strefy. Obszary te są również znane pod nazwami takimi jak „strefy czystego transportu”, „strefy czystego powietrza” itd.

Tytuł pioniera często przypisuje się Sztokholmowi, którego początki sięgają 1996 r. Londyn i Berlin również należały do ​​pierwszych miast, które wprowadziły swoje LEZ w 2008 r. Wiele innych miast europejskich przyjęło od tego czasu te „zielone strefy” jako część swoich strategii ograniczania zanieczyszczeń i promowania czystszego powietrza — na przykład Lizbona, Oslo, Amsterdam i Mediolan.

Jednakże, chociaż strefy istnieją od prawie 30 lat, ich powszechna ekspansja nastąpiła dopiero w ciągu ostatniej dekady, ponieważ kwestia zanieczyszczenia i jego wpływu na zdrowie ludzi stała się przedmiotem zainteresowania. Eksperci szacują, że obecnie w Europie istnieje ponad 300 stref, a ich liczba będzie prawdopodobnie nadal rosła. Większość z tych stref nakłada ograniczenia na autobusy i ciężarówki o masie powyżej 3,5 tony, podczas gdy niektóre przepisy obejmują również vany, minibusy, kampery, samochody osobowe, a nawet motocykle. Ponadto niektóre kraje posunęły się o krok dalej, wprowadzając strefy zerowej emisji.

Obecnie strefy niskiej emisji są uważane za jeden z najskuteczniejszych sposobów na redukcję emisji cząstek stałych, ozonu i dwutlenku azotu, które są trzema głównymi zanieczyszczeniami w Europie. Na przykład eksperci ds. zielonej mobilności szacują, że wdrożenie stref niskiej emisji w niemieckich miastach doprowadziło do zmniejszenia rocznych średnich stężeń cząstek stałych (PM10) i dwutlenku azotu odpowiednio o 7% i 4%.

Przewoźnicy drogowi stają przed coraz większymi wyzwaniami

Wprowadzenie stref niskiej emisji w centrach miast coraz bardziej skłania podmioty z branży transportu drogowego towarów do rozważenia alternatywnych rozwiązań. Strefy zmieniają wzorce mobilności, faworyzując pojazdy niskoemisyjne, w szczególności elektryczne i hybrydowe furgonetki i ciężarówki, a także alternatywy, takie jak dostawy rowerowe.

Od menedżerów flot coraz częściej wymaga się proaktywnego opracowywania strategii w celu przestrzegania obecnych przepisów i planowania z wyprzedzeniem, gdy ograniczenia staną się jeszcze surowsze. Wszyscy się zgadzają — jedyną prawdziwą odpowiedzią jest wdrożenie nowych, ekologicznych technologii i sprzętu.

Z drugiej strony, jest jasne, że stanowi to poważne wyzwanie dla przewoźników drogowych w Europie, którzy już teraz napotykają na różne przeszkody. Na przykład ogłoszenie Sztokholmu, że do końca 2024 r. centrum miasta powinno stać się znacznie bardziej restrykcyjną „strefą ekologiczną klasy 3” (która zezwala niemal wyłącznie na pojazdy użytkowe elektryczne i hybrydowe), spotkało się ze znacznym sprzeciwem przewoźników.

„Szwedzki sektor transportu jest jednym z najczystszych na świecie i bardzo szybko się restrukturyzuje. Od 2010 r. zmniejszyliśmy emisje o 34%, ale miasto Sztokholm jest teraz w zbyt dużym pośpiechu” – stwierdziło stowarzyszenie Transportföretagen, zauważając, że nawet w rozwiniętej Szwecji klienci nadal nie są gotowi płacić więcej za zrównoważone rozwiązania transportowe.

Krytycy koncepcji wskazują również na kwestie egzekwowania i przestrzegania (czy władze lokalne są w stanie zapewnić monitorowanie i egzekwowanie przepisów). Istnieją również pewne ograniczenia infrastrukturalne.

Czy wiesz że

Według najnowszych danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), średni wiek ciężarówek w Unii Europejskiej wynosi 13,9 lat, furgonetek 12,5 roku, podczas gdy samochody osobowe są „najmłodsze” ze średnią 12,3 roku. Grecja ma najstarszą flotę (średni wiek ciężarówek to niesamowite 23 lata, a lekkich pojazdów użytkowych 21,4). Najlepsza sytuacja jest w Austrii, która ma najmłodsze furgonetki (średnio 6,5 roku) i ciężarówki (6,7 roku).