Camioanele electrice reprezintă viitorul transportului de marfă.
De ce? Costul, nu decarbonizarea, dar decarbonizarea este un beneficiu secundar plăcut.
Restul sunt detalii.
OK, doriți detaliile? Bine. Dar amintiți-vă, sunt inginer chimist și nu acesta este domeniul meu principal de studiu. Dar chiar și pentru cineva ca mine, pare destul de evident - există o forță motrica clară care se îndepărtează de diesel și merge către electric pentru camioanele medii și chiar grele.
Este binecunoscut faptul că oamenii sunt confuzi cu privire la dorințe și nevoi. Ei confundă ceea ce sunt obișnuiți cu ceea ce va fi întotdeauna. Și astfel, atunci când se confruntă cu faptul că trebuie să încetăm să ardem fosilele ca forme de combustibil, ei se întreabă automat, „ce altceva putem arde, în afară de fosile?”.
Ni s-a spus că bateriile sunt prea grele și că firmele de transport de marfă prețuiesc prea mult forța de muncă și productivitatea echipamentelor pentru a face posibilă utilizarea camioanelor electrice. Acestea trebuie să poată conduce timp de 12 ore consecutiv fără să realimenteze, trebuie să se alimenteze în 10 minute și nu pot fi cu un kilogram mai grele decât sunt acum.
Bineînțeles că este nonsens. Și dacă aceasta ar fi o cerință fermă, hidrogenul cu densitatea sa de energie absurd de slabă pe unitate de volum, nu ar fi, de asemenea, o soluție. Și oricine crede că se poate umple un rezervor uriaș de înaltă presiune cu hidrogen lichid de 700 bar sau -253 C în 10 minute trebuie să se mai gândească o dată.
Consiliul Nord-American pentru Eficiența în Transportul de Marfă estimează că aproximativ 75% din încărcăturile de marfă sunt limitate de alți factori decât greutatea maximă brută a vehiculului, cum ar fi volumul vehiculului sau spațiul de pe podea al remorcii. Din restul de 25% care sunt sensibile la greutate, o parte destul de semnificativă sunt cisterne cu combustibili fosili pe care pur și simplu nu le vom expedia într-un viitor decarbonizat.
NACFE estimează, de asemenea, că sporirea netă a greutății unui camion electric cu baterie completă față de motorina pe care o înlocuiește este de ordinul 3 până la 4 tone, adică 6-8.000 de lire sterline. Aceasta este poate cel mult 10% din greutatea maximă brută a vehiculului.
În plus, în majoritatea jurisdicțiilor, șoferii trebuie să dispună de pauze de odihnă reglementate. În timp ce pe unele rute, echipele de șoferi permit pauzele de odihnă fără a întârzia livrarea, acesta nu este cazul pentru fiecare încărcătură sau chiar pentru majoritatea încărcăturilor. Asocierea pauzelor de odihnă cu reîncărcarea bateriei, schimbarea bateriei sau schimbarea tractorului este o alternativă evidentă.
Un camion de clasa 8 va avea nevoie de o baterie de ordinul a 1000 kWh pentru a se potrivi cu distanța maximă dintre pauzele de odihnă permisă în multe locații. O astfel de baterie poate fi reîncărcată între 20 și 80% din starea de încărcare (SOC) în mai puțin de o oră, la fel cum se poate face cu bateria unei mașini. Standardele de încărcare în megawați sunt deja în curs de dezvoltare. Dar majoritatea camioanelor se întorc la un depozit și fac rute de mai puțin de 200 de mile pe zi. Acestea vor fi probabil încărcate la depozit, noaptea, când tarifele la electricitate sunt deja scăzute.
…
Dar ce anume va face posibilă această tranziție de la diesel? Costul. Electricitatea costă mai puțin pe milă parcursă decât motorina fosilă, chiar și fără taxe pe carbon. Eficiența mult mai mare a transmisiei electrice, ca rezultat al unei mai bune eficiențe de conversie a energiei și al frânării regenerative, face acest lucru posibil. Aceste economii rambursează cu ușurință investiția în baterii. Și într-o industrie atât de sensibilă la costul energiei, care percepe consumatorilor săi o „taxă suplimentară pentru combustibil”, ideea că productivitatea vehiculului sau a șoferului contează mai mult decât costul energiei este greu de acceptat.
Camioanele electrice vor fi, de asemenea, cu mult mai ușor de condus, decât dieselurile. Vor avea și costuri de întreținere considerabil mai mici.
Spre deosebire de cumpărătorii de mașini și camioane ușoare, care pot fi distrași cu ușurință de suporturile de pahare și de sistemul de divertisment, proprietarii de mărfuri înțeleg costul total de proprietate. Nu vor trece la hidrogen. Hidrogenul va folosi de cel puțin trei ori mai multă sursă de energie pentru a face aceeași treabă ca un vehicul electric cu baterie. Adăugați costurile și complexitatea considerabile ale logisticii cu hidrogen și ale infrastructurii de realimentare cu hidrogen și veți vedea în curând costul energiei de cinci ori mai mare pentru hidrogen decât pentru baterii electrice. Hidrogenul pur și simplu nu este o opțiune realistă pentru transportul rutier la orice scară, inclusiv pentru camioanele grele. Și nu, motivele pentru care nu se vor schimba, nu sunt nici ca rezultat al inovației, nici al iluziei. Hidrogenul ca formă de combustibil pentru vehicule este structural ineficient.
Electrificarea va începe pe rute și cu mijloace ușor de manevrat pentru vehiculele electrice. Operațiunile de transfer, livrarea pe ultimul kilometru (gândiți-vă la toate acele camioane de livrare prin curier) etc. sunt deja la îndemâna camioanelor cu baterii de dimensiuni foarte modeste. Până când unitățile cu baterii vor scădea în costuri și mai mult, acestea își vor restitui proprietarii cel mai repede, deoarece pur și simplu nu sunt necesare baterii mari.
În cele din urmă, cunoaștem toți anumite aplicații care nu vor fi făcute de vehicule electrice. Transporturi de marfă care circulă pe drumuri cu gheață pentru a realimenta comunitățile Primelor Națiuni din nordul Canadei? Uitați de asta!! Dar ei a) se ridică la 3/4 din eff, toate în ceea ce privește emisiile totale de GES din lume și b) nu vor folosi nici hidrogen. Putem fie să utilizăm biocombustibili pentru aceste aplicații, așa cum se folosesc și în cazul navelor și aeronavelor pe distanțe lungi, fie pur și simplu le putem lăsa să continue să ardă combustibili fosili - și să ne concentrăm asupra a peste 95% din transportul rutier care este un „sector ușor de decarbonizat”. Ultimele 5% din emisii nu ar trebui să ne împiedice să obținem ușor rezultate cu privire la celelalte 95%.
Tranziția are loc deja, și nu doar în autotractoarele tipice din clasa 8. Există un proiect demonstrativ cu „trenuri rutiere” cu 3 remorci în Australia, precum și vehicule miniere super-grele - dintre care unele se reîncarcă pur și simplu cu energia potențială a minereului pe care îl transportă dintr-o mină la altitudine mare, până la o instalație de procesare la cota inferioară.
Nu mă credeți pe cuvânt. Ascultați oameni ca James Carter care au studiat asta în detaliu.
Credit:
Paul Martin, “Electric Trucks – the Future of Freight”
Posted on Jul 25, 2023.
Accessed on May 25, 2023
