Aceasta este însă doar prima dată importantă. În plus față de noile camioane, toți transportatorii vor fi obligați să instaleze ulterior aceste dispozitive și în vehiculele existente. Termenul limită este până la sfârșitul anului 2024, cu excepția SMT1, care trebuie înlocuite până în august 2025. Aceasta va aduce atelierele de instalare și producătorilor noi oportunități de afaceri, dar va implica și costuri suplimentare pentru transportatori. 

Începând cu iulie 2026, obligația de a deține tahografe inteligente de generația a doua (și alte obligații legate de timpul de lucru al șoferilor) se aplică și vehiculelor utilitare între 2,5 și 3,5 tone.

Tahografele inteligente au obținut un rol semnificativ în atingerea obiectivelor noii politici europene privind transportul rutier, după adoptarea Pachetului de mobilitate al UE în vara anului 2020.

Un aspect important adus de SMT2 este înregistrarea automată a traversării frontierelor în interiorul UE, a timpului și locației încărcării și descărcării mărfurilor, precum și a tuturor modificărilor privind încărcarea pe osii. Autoritățile competente vor avea posibilitatea de a citi aceste date și în mod remote, chiar și în timpul călătoriei și fără a opri vehiculul. Utilizarea tahografului inteligent de generația a doua va permite autorităților să controleze mai eficient și mai ușor conformitatea cu directivele Pachetului de mobilitate - respectarea regulilor privind cabotajul, revenirea vehiculelor în țara de origine, revenirea șoferilor etc.

Condiții mai bune pentru șoferi și o mai mare siguranță 

Pachetul de mobilitate reprezintă esența unui set de reglementări grupate în câteva categorii - referitoare la direcționarea șoferilor la muncă, timpul de lucru al șoferilor, tahografe, accesul la profesie și accesul pe piața internațională de transport. 

Parlamentul European l-a adoptat în iulie 2020; unele prevederi au intrat în vigoare imediat după luna următoare, iar altele după un interval de ajustare de 18 luni, astfel că se consideră că implementarea completă a început în februarie 2022. Scopul acestei măsuri, așa cum a subliniat și legiuitorul, este de a asigura un echilibru între protecția socială a șoferilor și libertatea operatorilor de a oferi servicii de transport transfrontalier. Printre cele mai importante modificări se numără obligația angajatorului de a organiza programul de lucru astfel încât șoferilor să le permită să se întoarcă acasă în intervale regulate (cel târziu la fiecare 4 săptămâni), interzicerea petrecerii concediului săptămânal complet în cabină, respectiv obligația transportatorilor de a acoperi costurile de cazare.

În plus, camioanele trebuie să se întoarcă la centrul operațional al companiei la fiecare 8 săptămâni; pentru a preveni cabotajul sistematic, vehiculul trebuie să "se odihnească" timp de 4 zile după un transport de cabotaj; tahografele trebuie folosite pentru a înregistra trecerea frontierei etc.

Ca orice mare reformă, și Pachetul de mobilitate a împărțit opinia publică - în acest caz, în comunitatea de transport. Acest lucru este ilustrat și de faptul că adoptarea în Parlamentul European a fost precedată de trei ani de negocieri, alinieri și voturi. În timp ce unele țări au considerat reglementarea restrictivă și protecționistă, altele au salutat-o ca o modalitate de a reglementa mai bine concurența, de a combate munca ilegală și de a îmbunătăți condițiile pentru șoferii de camion. 

Creșterea costurilor și poluarea 

Printre efectele negative, creșterea costurilor este cel mai des menționată.

De exemplu, într-un studiu din martie 2023, 9 din 10 companii de transport lituaniene au declarat că s-au confruntat cu creșterea costurilor datorită regulilor care impun revenirea obligatorie a șoferilor și camioanelor. Ca soluție la această problemă, o parte dintre ele au optat să-și înregistreze firmele în alte state membre ale UE. 

Una dintre criticii majore ale Pachetului de mobilitate încă de la început a venit din partea celor care se preocupă de mediu. Cunoscutele "călătorii goale" la întoarcerea camioanelor nu sunt doar o povară financiară, ci și o formă de poluare inutilă în momente când industria de transport - confruntată cu (justificat) eticheta de mare poluantă - luptă să-și îmbunătățească imaginea. 

În final, este esențial să subliniem că, precum orice schimbare majoră în industrie, o parte din probleme provin din lipsa de informare a participanților. Cu toate acestea, Comisia Europeană depune eforturi considerabile pentru a actualiza instrucțiunile, orientările și clarificările referitoare la Pachetul de mobilitate, iar subiectul este intens discutat în spațiul public. Se așteaptă ca pe măsură ce trece timpul, participanții de pe piață să fie din ce în ce mai bine informați cu privire la obligațiile lor. 

Și blogul nostru aduce o mică contribuție în acest sens!