“Električni kamioni - budućnost transporta”
Zašto? Zbog troškova, a dekarbonizacija je dobar dodatni benefit.
Ostalo su detalji.
OK, želite detalje? U redu. Ali zapamtite, ja sam hemijski inženjer i ovo nije moja primarno polje interesovanja. Međutim, čak i nekome kao što sam ja, čini se poprilično očigledno - postoji direktna pokretačka sila od dizela prema električnim kamionima, bilo da su oni srednji ili teški kamioni.
Ljudi su oduvek bili zbunjeni kada je reč o potrebama i željama. Oni mešaju ono na šta su navikli sa onim što će zauvek biti. I tako, kada su suočeni sa činjenicom da moramo prestati da sagorevamo fosile kao gorivo, oni automatski pitaju “šta sledeće možemo da sagorimo?”
Rečeno nam je da su baterije previše teške i da teretne kompanije previše vrednuju rad i produktivnost opreme da bi električni kamioni bili mogući. Kamioni će morati da budu u mogućnosti da voze 12 sati bez prestanka i bez pauza za ponovnu dopunu struje, a i kada se struja dopunjava to se mora učiniti za deset minuta. Takodje, ne sme biti ni kilogram teži nego što su sada.
Naravno, to je gotovo nemoguće, i kada bi ovo bio čvrst uslov, ni vodonik ne bi bio dobro rešenje, budući da bi prozivodio veoma malo energije po jedinici. Ako bilo ko misli da se ogromni rezervoar pod pritiskom može ispuniti sa 700 bara ili -253 C tečnog vodonika, moraće da razmisli još jednom.
Severnoamerički Savet za teretnu efikasnost procenjuje da je negde oko 75% tereta limitirano raznim faktorima poput maksimalne kilaže koju vozilo može da podnese, zapremine vozila i kvadrature. Od preostalih 25% koji su osetljivi na težinu, prilično značajan deo su tankeri fosilnih goriva koje jednostavno nećemo isporučivati u dekarbonizovanoj budućnosti.
NACFE takodje procenjuje da je povećanje neto težine potpuno baterijskog električnog kamiona u odnosu na dizel koji zamenjuje, veličine od 3 do 4 tone, ili 6-8,000 funti. To je možda 10% maksimalne bruto težine vozila.
Takodje, u većini jurisdikcija vozači moraju da prave propisane pauze za odmor. Dok na nekim rutama timovi vozača dozvoljavaju pauze za odmor bez odlaganja isporuke, to nije slučaj sa svakim teretom, pa čak ni sa većinom tereta. Spajanje odmora sa dopunom baterije, promena baterija i promena vozila je očigledna alternativa.
Kamionu klase 8 će biti potrebna baterija od 1000 kWh kako bi se uskladila maksimalna razdaljina između pauza za odmor koje su dozvoljene na mnogim lokacijama. Takva baterija se može dopuniti između 20 i 80% za manje od sat vremena, baš kao što se može učiniti sa baterijom automobila. Standardi za punjenje megavata su već u razvoju, ali većina kamiona se vraća u depo i putuje na putevima manjim od 200 kilometara dnevno. Takvi kamioni će se verovatno puniti u depou preko noći, dok je cena struje niska.
…
Ali šta će izdvojiti ovu tranziciju od dizela? Cena. Struja košta manje po pređenom kilometru nego čak i fosilni dizel, čak i bez poreza na ugljenik. Mnogo veća efikasnost i regenerativnog kočenja to omogućava. Ta ušteda lako vraća ulaganja u baterije, a u industriji koja je toliko osetljiva na troškove energije da svojim kupcima naplaćuje “doplatu za gorivo”, teško je shvatiti ideju da je produktivnost vozila ili vozača važnija od cene energije.
Električni kamioni će takođe biti daleko lakši za vožnju od dizela i imaće mnogo niže troškove održavanja.
Za razliku od kupaca automobila i lakih kamiona, kojima je lako skrenuti pažnju držačima za čaše i sistemom za zabavu, vlasnici tereta razumeju ukupne troškove vlasništva. Oni neće preći na vodonik. Vodonik će koristiti najmanje tri puta više izvorne energije da obavi isti posao kao električno vozilo na baterije. Ako dodamo i značajne troškove i složenost logistike vodonika i infrastrukture za dopunu vodonikom, uskoro ćete gledati u možda pet puta veću cenu energije za vodonik u odnosu na električnu bateriju. Vodonik jednostavno nije realna opcija za drumski transport u bilo kom obimu, uključujući i teške kamione. I ne, razlozi za to se neće promeniti, a neće ni rezultat inovacije, kao ni želja. Vodonik kao gorivo za vozila je strukturno neefikasan i nedelotvoran.
Elektrifikacija će početi na rutama i sa vozilima kojima je lako upravljati. Operacije šatla, dostava poslednjeg kilometara (mislite na sve te kurirske kamione) itd. Već su na dohvat ruke kamionima sa veoma skromnim veličinama baterija. Sve dok pogoni za baterijsku skalu ne budu još jeftiniji, oni će se najbrže vratiti svojim vlasnicima jer velike baterije jednostavno nisu potrebne.
Konačno, svi znamo za neke aplikacije koje neće moći da rade električna vozila. Teret koji se kreće po ledenim putevima za snabdevanje zajednica prvih nacija u severnoj Kanadi? Zaboravi! Ali oni a) iznose ¾ ukupnih GHG emisija u svetu i b) neće koristiti vodonik. Možemo ili da koristimo biogorivo za ove aplikacije, kao što moramo i sa brodovima i avionima na velikim udaljenostima, ili ih jednostavno možemo pustiti da nastave da sagorevaju fosilna goriva - i fokusiramo se na 95+% drumskog transporta koji je “sektor koji se lako dekarbonizira”. Poslednjih 5% emisija ne bi trebalo da nas spreči da sledimo lakih 95%.
Tranzicija se već dešava i to ne samo u tipičnim traktorskim prikolicama klase 8. Postoji demonstracioni projekat sa “drumskim vozovima” koji imaju tri prikolice u Australiji, kao i super-teška rudarska vozila - od kojih se neka pune jednostavno potencijalnom energijom rude koju nose iz rudnika na visokoj nadmorskoj visini, sve do postrojenja za preradu na nižoj nadmorskoj visini.
Međutim, ne morate verovati meni na reč. Poslušajte ljude kao što su James Carter koji su ovu tematiku proučili do detalja.
Credit:
Paul Martin, “Electric Trucks – the Future of Freight”
Posted on Jul 25, 2023.
Accessed on May 25, 2023
