Šta se zapravo desilo? U kratkim crtama, najbolnija tačka usvojenih izmena je „CO2 porez“ - sistem naplate reformisan je tako da visina putarine povezana sa emisijom ugljen-dioksida. Ova obaveza proizilazi iz potrebe da se primeni izmenjena evropska Direktiva o evrovinjeti (koju ćemo pomenuti i nešto kasnije). Međutim, stručnjaci ističu da je cena od 200 evra po toni CO2 u Nemačkoj izuzetno visoka, budući da EU referentna vrednost predviđa 100 evra po toni.
Ako vam ovi brojevi zvuče apstraktno, evo jednog mnogo jasnijeg: putarina se za tipičan kamion koji putuje na velike udaljenosti povećava preko 80%. Evo i još jednog: Nemačka trgovinsko-industrijska komora (DIHK) procenjuje da će to opteretiti privredu ove zemlje sa dodatnih 7,6 milijardi evra godišnje. Iako su promene uvedene kako bi se ubrzala dekarbonizacija i prevoznici podstakli da koriste ekološka vozila, eksperti poručuju da je za to izabran najgori mogući trenutak. Nemačka ekonomija ove godine klizi u recesiju, prevoznici posluju sa izrazito niskim maržama, cene goriva su nestabilne…
Koliko je ovo pitanje važno govori činjenica da je Savezno udruženje za drumski transport, logistiku i odlaganje otpada (BGL) ranije pokrenulo i najveću medijsku kampanju u proteklih deset godina kako bi sprečilo najavljeno poskupljenje putarine. „Želimo da pokažemo javnosti koliko je kamionski transport važan za društvo u celini, želimo da građani razumeju koliko robe koju svakodnevno koriste do njih stiže kamionima“, poručio je BGL – ali bez efekta.
Novi model i u Austriji i Mađarskoj
Nalik Nemačkoj, novi sistem naplate od početka naredne, 2024. godine primenjivaće i Austrija. Parametri koji će se posmatrati pri obračunu putarine za teretna vozila i kamione su broj osovina, emisiona klasa vozila i emisija CO2 koju vozilo proizvodi. Prema aktuelnim proračunima, povećanja cena se kreću od 1% do 11%.
Slične izmene u novoj godini već je najavila i Mađarska. U obzir će se uzimati četiri faktora: broj osovina teretnog vozila (dodatna napomena – i podela prema broju osovina promenjena je u odnosu na sadašnji sistem), saobraćajnice kojima će se kretati (magistrale ili autoput), zatim kretanje van naseljenog mesta i/ili u naseljenom mestu, kao i emisione kategorije vozila. U zavisnosti od pomenutih parametara definisani su troškovi zagađenja vazduha, troškovi infrastrukture, troškovi buke i troškovi emisije CO2 koju vozilo proizvodi, a za koje će prevoznik morati da plati.
Direktiva o evrovinjeti
Kada govorimo o putarinama, osim što prevoznike često boli glava zbog njihovih cena i sam sistem naplata, obuhvat korisnika, kao i obuhvat puteva prilično je konfuzan. Kao što znamo, putarine ne funkcionišu u svim evropskim zemljama na isti način.
Cilj pomenutih izmena Direktive o evrovinjeti, koje će postepeno stupati na snagu od proleća 2024. pa sve do 2027, jeste da se skuplje putarine naplate od kamiona koji više zagađuju, te da se olakša onima koji zagađuju manje ili nimalo. Sve evropske zemlje moraće stoga da u određenom trenutku u cenu “ugrade” i neku vrstu CO2 poreza.
Likvidnost – pitanje svih pitanja
Kakve efekte bi na kraju sve ovo moglo da proizvede? Izgledno je da će viši troškovi za prevoznika morati da se preliju na cene transporta, a one potom na krajnjeg korisnika, odnosno potrošača. Kada je reč o okretanju eko-kamionima (što je bila i namera zakonodavaca), tu postoji nedoumica. Moglo bi se dogoditi i potpuno suprotno, u slučaju da zbog rasta troškova kompanije na raspolaganju imaju manje novca za kupovinu kamiona sa alternativnim pogonima.
Ipak, ne treba zaboraviti da je transportna industrija „tvrd orah“, koji je tokom mnogobrojnih kriza u proteklim godinama dokazao svoju rezilijentnost i sposobnost da nađe rešenje u svakoj situaciji. Ono što je svakako izvesno, jeste da će kompanije morati da još pažljivije brinu o svojoj likvidnosti. Na tom putu sistemi kao što je invoitix mogu biti njihov moćan saveznik.
