To je, međutim, samo prvi važan datum. Osim novih kamiona, u narednom periodu svi prevoznici biće u obavezi i da u svoja postojeća vozila naknadno ugrade takve uređaje. Rok je do kraja 2024, izuzev SMT1, koji moraju biti zamenjeni do avgusta 2025. Radionicama za ugradnju, kao i proizvođačima, to će doneti novim obim posla, a prevoznicima izvesne dodatne troškove.
Od jula 2026, obaveza posedovanja smart tahografa druge generacije (ali i druge obaveze u skladu sa radnim vremenom vozača), počinje da važi i za kombi vozila između 2,5 i 3,5 tona.
Pametni tahografi dobili su značajnu ulogu u dostizanju ciljeva nove evropske politike drumskog transporta, nakon usvajanja EU Paketa mobilnosti leta 2020.
Kao važnu novinu, SMT2 donose automatsko beleženje prelazaka granice unutar EU, vremena i lokacije utovara i istovara robe, odnosno svih promena osovinskog opterećenja. Nadležni organi imaće mogućnost da pomenute podatke očitavaju i daljinski, čak i u toku vožnje i bez zaustavljanja vozila. Korišćenje smart tahografa druge generacije omoguće tako vlastima efikasniju i jednostavniju kontrolu usklađenosti sa smernicama Paketa mobilnosti - poštovanje propisa o kabotaži, povratku vozila u matičnu zemlju, povratku vozača itd.
Bolji uslovi za vozače i veća bezbednost
Paket mobilnosti suštinski predstavlja set propisa grupisanih u nekoliko kategorija - upućivanje vozača na rad, radno vreme vozača, tahografi, pristup profesiji i pristup međunarodnom transportnom tržištu.
Evropski parlament usvojio ga je u julu 2020; deo odredbi stupio je na snagu odmah narednog meseca, a deo nakon 18-mesečnog perioda prilagođavanja, te se smatra da je puna primena počela u februaru 2022. Cilj donošenja, kako je naglasio i zakonodavac, jeste da se obezbedi ravnoteža između socijalne zaštite vozača i slobode operatera da pružaju usluge prekograničnog transporta. Među najvažnijim promenama je obaveza poslodavca da organizuje rad na način koji vozačima omogućava vraćanje kući u redovnim intervalima (najkasnije 4 nedelje), zabrana provođenja punog nedeljnog odmora u kabini, odnosno obaveza prevoznika da finansira smeštaj.
Nadalje, kamioni moraju da se vraćaju u operativni centar firme svakih 8 nedelja; zbog sprečavanja sistemske kabotaže, vozilo posle kabotažnog prevoza mora da “odmara” 4 dana; tahografi se moraju koristiti za evidentiranje prelaska granice itd.
Kao i svaka velika reforma i Paket mobilnosti podelio je javnost – u ovom slučaju transportnu. O tome govori i činjenica da je usvajanju u Evropskom parlamentu prethodilo tri godine pregovora, usaglašavanja i preglasavanja. Dok je jedan deo zemalja regulativu ocenjivao kao restriktivnu i protekcionističku, drugi su je pozdravljali kao način za bolje reguliranje konkurencije, borbu protiv nelegalnog rada i pobošljanje uslova za kamiondžije.
Rast troškova i zagađenja
Među negativnim efektima, najčešće se pominje rast troškova.
Primera radi, u istraživanju iz marta 2023. čak 9/10 litvanskih transportnih kompanija izjavilo je da se u proteklom periodu suočilo da porastom troškova zbog pravila koja nalažu obavezan povratak vozača i kamiona. Kao rešenje za ovaj problem, jedan deo njih opredelio se za registraciju firmi u drugim EU članicama.
Jedna od važnih zamerki na Paket mobilnosti još od prvih početaka stizala je od onih koji brinu o životnoj sredini. Takozvane “prazne vožnje” prilikom povratka kamiona nisu samo trošak, već predstavljaju i nepotrebno zagađenje u trenucima kada se transportna industrija – suočena sa (opravdanim) epitetom velikog zagađivača - bori za popravku svog imidža.
Na kraju, bitno je pomenuti da kao i prilikom svake velike promene u industriji, deo problema nastaje zbog nedovoljne informisanosti učesnika. Ipak, imajući u vidu da Evropska komisija revnosno ažurira svoja uputstva, smernice i pojašnjenja u vezi sa Paketom mobilnosti, kao i da se u javnosti intenzivno govori o ovoj temi, očekivano je da će učesnici na tržištu biti sve bolje upoznati sa svojim obavezama kako vreme odmiče.
I naš blog mali je doprinos tome!
