Vendar je to le prvi pomemben datum. Poleg novih tovornjakov bodo morali vsi prevozniki v prihodnjem obdobju takšne naprave naknadno vgraditi tudi v svoja obstoječa vozila. Rok za to je konec leta 2024, razen za SMT1, ki jih je treba zamenjati do avgusta 2025. To bo delavnicam in proizvajalcem prineslo nove poslovne priložnosti, hkrati pa bo prevoznikom povzročilo dodatne stroške.
Od julija 2026 bo obveznost posedovati pametne tahografe druge generacije (in druge obveznosti, povezane z delovnim časom voznikov) veljala tudi za dostavna vozila s težo med 2,5 in 3,5 tone.
Pametni tahografi so po sprejetju paketa mobilnosti EU poleti 2020 pridobili pomemben pomen pri doseganju ciljev nove evropske politike cestnega prometa.
SMT2 kot pomembna inovacija omogoča samodejno beleženje mejnih prehodov znotraj EU, časov in lokacij nakladanja in razkladanja blaga ter vseh sprememb osne obremenitve. Pristojni organi bodo lahko do teh podatkov dostopali na daljavo tudi med vožnjo in brez ustavljanja vozila. Uporaba pametnih tahografov druge generacije organom omogoča učinkovitejši in poenostavljen nadzor nad skladnostjo s smernicami paketa mobilnosti, vključno s skladnostjo s predpisi o notranjem transportu, vrnitvi vozila v matično državo, vrnitvi voznika itd.
Boljši pogoji za voznike in večja varnost
Paket mobilnosti sestavljajo predpisi, razvrščeni v več kategorij: napotitev voznikov, delovni čas voznikov, tahografi, dostop do poklica in dostop do mednarodnega prometnega trga.
Evropski parlament ga je sprejel julija 2020; nekatere določbe so začele veljati takoj naslednji mesec, za druge pa je veljalo 18-mesečno prilagoditveno obdobje, zato se šteje, da se je polno izvajanje začelo februarja 2022. Cilj zakonodajalca, kot je bilo poudarjeno, je vzpostaviti ravnovesje med socialno zaščito voznikov in svobodo izvajalcev pri opravljanju čezmejnih prevoznih storitev. Med najpomembnejšimi spremembami so obveznost delodajalca, da delo organizira tako, da se vozniki lahko redno vračajo domov (najpozneje po štirih tednih), prepoved preživljanja celotnega tedenskega počitka v kabini in obveznost prevoznika, da financira nastanitev.
Poleg tega se morajo tovornjaki vsakih osem tednov vrniti v operativni center podjetja. Za preprečevanje sistematične kabotaže mora vozilo po notranjem transportu "počivati" štiri dni, za beleženje prehodov meje pa je treba uporabljati tahografe in druge povezane predpise.
Kot vsaka večja reforma je tudi paket mobilnosti razdelil javnost - v tem primeru prometno skupnost. To je razvidno iz dejstva, da so pred njegovim sprejetjem trajala tri leta pogajanj, dogovorov in glasovanja v Evropskem parlamentu. Medtem ko so nekatere države menile, da so predpisi omejevalni in protekcionistični, so jih druge pozdravile kot sredstvo za boljše urejanje konkurence, boj proti delu na črno in izboljšanje pogojev za voznike tovornjakov.
Naraščajoči stroški in onesnaževanje
Med negativnimi učinki se najpogosteje omenja povečanje stroškov.
V raziskavi, izvedeni marca 2023, je na primer kar devet od desetih litovskih prevoznih podjetij navedlo, da so se jim stroški povečali zaradi predpisov, ki predpisujejo obvezno vračanje voznikov in tovornjakov. Kot rešitev za to težavo so se nekatera od njih odločila za registracijo svojih podjetij v drugih državah članicah EU.
Eno od pomembnejših kritik paketa mobilnosti so izrazili tisti, ki jih skrbi za okolje. Tako imenovane "prazne vožnje", ko se tovornjaki vračajo, ne pomenijo le stroškov, temveč tudi nepotrebno onesnaževanje v času, ko si prometna industrija, ki se sooča z (upravičeno) oznako velikega onesnaževalca, prizadeva popraviti svojo podobo.
Na koncu je treba omeniti, da je tako kot pri vseh večjih spremembah v panogi del težav posledica nezadostne ozaveščenosti udeležencev. Kljub temu je glede na to, da Evropska komisija skrbno posodablja svoja navodila, smernice in pojasnila v zvezi s paketom mobilnosti ter da se o tej temi veliko razpravlja v javnosti, pričakovati, da se bodo udeleženci na trgu sčasoma vse bolj zavedali svojih dolžnosti.
In naš blog je majhen prispevek k temu!
