Las nuevas normas de la Unión Europea, que entrarán en vigor el 1 de julio de 2026, cambiarán de forma significativa las condiciones de trabajo en el transporte internacional con furgonetas. Como ya es bien sabido, en virtud de las exigencias del Paquete de Movilidad, los vehículos comerciales ligeros (2,5–3,5 toneladas) deberán, a partir de esa fecha, estar equipados con tacógrafos inteligentes de segunda generación, mientras que los conductores tendrán que cumplir límites claramente definidos en relación con los tiempos de conducción y los periodos de descanso obligatorios.
El sector del transporte ligero se enfrentará así a uno de los mayores cambios normativos de la última década.
Las obligaciones no serán únicamente económicas: tanto las empresas como los trabajadores tendrán que adaptarse a nivel organizativo y formarse adecuadamente. Para muchas compañías que gestionan grandes flotas de furgonetas, el mayor cambio no será la instalación del tacógrafo en sí, sino la implantación de un sistema completo de control de la jornada laboral de los conductores, la supervisión de los periodos de descanso obligatorios, el mantenimiento de registros, etc. Tampoco hay que olvidar la aplicación de la normativa relativa a los conductores de furgonetas que trabajan en el extranjero (normas sobre trabajadores desplazados, entre otras). Por su parte, los conductores deberán saber cómo manejar el tacógrafo, utilizar la tarjeta de conductor y cumplir correctamente con los procedimientos exigidos.
¿A quién se aplican las obligaciones?
En primer lugar, conviene recordar que esta medida — al igual que las demás disposiciones del Paquete de Movilidad — se aplica a las empresas registradas en los Estados miembros de la Unión Europea.
Las normas se aplican a los vehículos comerciales ligeros con una masa total comprendida entre 2,5 y 3,5 toneladas (ya sea una furgoneta sola o una combinación de furgoneta y remolque — se tiene en cuenta la masa total del conjunto), utilizados para el transporte internacional comercial o para operaciones de cabotaje.
Es fundamental subrayar que la normativa no solo afecta a las flotas de vehículos nuevos, sino también a las furgonetas que ya están en servicio, las cuales también deberán equiparse con tacógrafos inteligentes de segunda generación.
Las obligaciones no se aplican al transporte por cuenta propia, al transporte nacional dentro de los países de la UE, a los vehículos de servicios municipales, a los vehículos de uso especial ni a otros casos similares.
La introducción de los tacógrafos en las furgonetas constituye el último elemento de una serie de medidas en este ámbito establecidas por las disposiciones del Paquete de Movilidad. El proceso de transformación y transición hacia los tacógrafos inteligentes de segunda generación en el transporte de camiones comenzó en el verano de 2023. En un primer momento, la obligación afectaba únicamente a los vehículos de nueva fabricación y, con el paso del tiempo, a través de varias fases, la instalación o sustitución pasó a ser obligatoria para todos los vehículos de más de 3,5 toneladas dedicados al transporte internacional comercial de mercancías (tanto antiguos como nuevos, incluidos aquellos equipados con tacógrafos inteligentes de primera generación).
La jornada laboral de los conductores de furgonetas: igual que la de sus compañeros de camión.
A partir del 1 de julio de 2026, los conductores de furgonetas incluidos en la nueva normativa deberán cumplir los mismos límites básicos en materia de tiempos de conducción, pausas y periodos de descanso que sus compañeros que conducen camiones:
- Tiempo máximo de conducción diaria de 9 horas (con posibilidad de ampliarlo hasta 10 horas dos veces por semana),
- Tiempo máximo de conducción semanal de 56 horas y un máximo de 90 horas en dos semanas consecutivas;
- Pausas obligatorias de al menos 45 minutos tras un máximo de 4,5 horas de conducción (con posibilidad de dividirlas en descansos más cortos),
- Descanso diario obligatorio de al menos 11 horas, con excepciones limitadas;
- Compensación obligatoria de los periodos de descanso en los casos previstos por la normativa.
El incumplimiento puede acarrear importantes sanciones económicas. Las infracciones de las normas sobre el uso del tacógrafo o de la normativa social (por ejemplo, la reducción indebida de las pausas o de los periodos de descanso, o el registro incorrecto de los datos) están sujetas a multas administrativas muy elevadas, que se acumulan y pueden alcanzar varios miles de euros.
Transportistas de furgonetas, ¿estáis preparados?
En la práctica, los transportistas de furgonetas están atravesando actualmente una transformación similar a la que han vivido sus colegas con flotas de camiones en los últimos dos años. Entonces, ¿están preparados?
Los profesionales de la logística en Polonia —una de los mayores “potencias del transporte” de Europa— señalaban a mediados del año pasado que el punto más controvertido era el elevado coste del propio tacógrafo y de su instalación, que puede ascender a 3,500-4,700 EUR por vehículo. Esta cifra, sumada a otros gastos (como la adquisición de software, la formación de los empleados, etc.) y a la limitación del tiempo de trabajo de los conductores, puede poner seriamente en riesgo la rentabilidad, especialmente en el caso de las pequeñas empresas.
Lo cierto es que el propio sector del transporte ha demostrado en repetidas ocasiones que no destaca precisamente por su agilidad. Muchas empresas suelen esperar hasta el último momento para adaptarse a la normativa, aplazando la instalación de los equipos y confiando en que las autoridades retrasen la aplicación efectiva de las obligaciones.
Por ejemplo, en abril de 2024, la asociación española Fenadismer informó de que solo el 10 % del total de autobuses y camiones obligados a cambiar al G2V2 lo había hecho. En ese momento, quedaba aproximadamente un año para la aplicación plena de la obligación.
Los españoles, por supuesto, no fueron los únicos, y se registraron problemas y retrasos en la mayoría de los países europeos. Si somos totalmente sinceros, los transportistas no fueron los únicos responsables de parte de estas dificultades: los proveedores tuvieron problemas de suministro de componentes, los Estados no habilitaron un número suficiente de talleres autorizados… Las asociaciones reclamaron de forma reiterada el aplazamiento de la aplicación de la norma. Finalmente, eso fue lo que ocurrió y, tras un periodo de gracia y diversos ajustes (y muchas especulaciones), la sanción a quienes no disponían del G2V2 en su camión o autobús comenzó únicamente en marzo del año pasado. Se impusieron multas de varios miles de euros y, en algunos casos, las empresas “perdieron” temporalmente sus camiones. Por ejemplo, una empresa checa tuvo problemas cerca de Dresde en los primeros días: además de una multa de 1.500 € (por no haber sustituido un tacógrafo inteligente de primera generación), el camión tuvo que quedar inmovilizado y esperar su turno para la instalación. Y la lista de espera era larga…
En lo que respecta a los transportistas de furgonetas, la situación, al menos públicamente, parece algo diferente. Da la impresión de que, al menos desde comienzos de 2026, no se han oído demasiadas quejas sonoras sobre la obligación que les espera dentro de unos pocos meses. Esto solo puede significar dos cosas: o han aprendido de los “grandes” del sector y ya se están preparando a fondo, o, como Scarlett O’Hara, lo dejarán para mañana y “ya pensarán en ello”.
