Novi predpisi Evropske unije, ki začnejo veljati 1. julija 2026, bodo bistveno spremenili pogoje dela v mednarodnem prevozu s kombiji. Kot je že dobro znano, bodo morala lahka gospodarska vozila (2,5–3,5 tone) od tega datuma dalje, skladno z zahtevami Paketa mobilnosti, opremljeni s pametnimi tahografi druge generacije, vozniki pa bodo morali spoštovati natančno določene omejitve glede časa vožnje in obveznih počitkov.
Sektor lahkega transporta se bo tako soočil z eno največjih regulativnih sprememb v zadnjem desetletju.
Obveznosti niso zgolj finančne — tako podjetja kot zaposleni se bodo morali organizacijsko prilagoditi, se naučiti novih stvari in dodatno usposobiti. Za številna podjetja z velikimi voznimi parki kombijev največja sprememba ne bo sama namestitev tahografov, temveč celoten sistem spremljanja delovnega časa voznikov, nadzora obveznih počitkov, vodenja evidenc itd. Ne smemo pozabiti niti na uporabo predpisov, ki urejajo delo voznikov kombijev v tujini (pravila o napotenih delavcih ipd.). Vozniki pa se bodo morali naučiti pravilne uporabe tahografa, vozniške kartice itd.
Za koga veljajo te obveznosti?
Najprej velja spomniti, da se to - tako kot druge določbe Paketa mobilnosti - nanaša na poslovne subjekte, registrirane v državah članicah Evropske unije.
Pravila veljajo za lahka gospodarska vozila s skupno maso med 2,5 t in 3,5 t (posamezen kombi ali kombinacija kombi + prikolica – upošteva se skupna masa kombinacije), ki se uporabljajo za komercialni mednarodni prevoz ali kabotažo.
Ključno je poudariti, da uredba ne zajema le novih vozil, temveč tudi že obstoječe kombije v uporabi, ki bodo prav tako morali biti opremljeni s pametnimi tahografi druge generacije.
Obveznosti ne veljajo za prevoz za lastne potrebe, domači prevoz znotraj držav EU, komunalna vozila, vozila za posebne namene in podobne primere.
Uvedba tahografov v kombije je zadnji korak v nizu ukrepov na tem področju, določenih s Paketom mobilnosti. Proces preoblikovanja in prehoda na pametne tahografe druge generacije v tovornem prometu se je začel poleti 2023. Sprva je veljal le za novo proizvedena vozila, sčasoma pa je skozi več faz postala namestitev oziroma zamenjava obvezna za vsa vozila nad 3,5 tone, ki opravljajo mednarodni komercialni tovorni prevoz (stara in nova, vključno s tistimi, ki so opremljena s pametnimi tahografi prve generacije).
Delovni čas voznikov kombijev: enak kot za njihove kolege, ki vozijo tovornjake
Od 1. julija 2026 bodo morali vozniki kombijev, za katere veljajo nova pravila, spoštovati enake temeljne omejitve glede časa vožnje, odmorov in počitka kot njihovi kolegi v tovornjakih:
- Najdaljši dnevni čas vožnje 9 ur (z možnostjo podaljšanja na 10 ur dvakrat na teden),
- Najdaljši tedenski čas vožnje 56 ur ter največ 90 ur v dveh zaporednih tednih,
- Obvezen odmor najmanj 45 minut po največ 4,5 urah vožnje (z možnostjo razdelitve na krajše odmore),
- Obvezen dnevni počitek najmanj 11 ur, z omejenimi izjemami,
- Obvezno nadomeščanje počitka v predpisanih primerih.
Neupoštevanje pravil lahko vodi do resnih finančnih sankcij. Kršitve pravil o uporabi tahografa ali socialne zakonodaje (npr. krajšanje odmorov ali počitkov, nepravilno beleženje podatkov) se kaznujejo z zelo visokimi upravnimi globami, ki se seštevajo in lahko dosežejo več tisoč evrov.
Prevozniki s kombiji – ste pripravljeni?
V praksi prevozniki s kombiji trenutno doživljajo preobrazbo, podobno tisti, ki so jo njihovi kolegi s tovornimi vozili prestali v zadnjih dveh letih. Ali so torej pripravljeni?
Logistični strokovnjaki na Poljskem - eni največjih »transportnih sil« v Evropi - so sredi lanskega leta zapisali, da je najbolj sporna točka visoka cena samega tahografa in njegove namestitve, ki lahko znaša 15.000-20.000 PLN na vozilo. V kombinaciji z drugimi stroški (kot so nakup programske opreme, usposabljanje zaposlenih ipd.) in omejenim delovnim časom voznikov to lahko resno ogrozi dobičkonosnost, predvsem manjših podjetij.
Resnici na ljubo je transportna industrija že večkrat pokazala, da ni pretirano agilna. Podjetja pogosto čakajo do zadnjega trenutka z uskladitvijo s predpisi, odlašajo z namestitvijo opreme in računajo na morebitno preložitev izvajanja nadzora.
Na primer, aprila 2024 je špansko združenje Fenadismer poročalo, da je na G2V2 prešlo le 10 % vseh avtobusov in tovornjakov, ki so morali to storiti. Takrat je do popolne uveljavitve obveznosti ostalo približno eno leto.
Seveda Španci niso bili edini saj so o težavah in zamudah poročali v večini evropskih držav. Iskreno povedano pa prevozniki niso bili edini krivci: dobavitelji so se soočali s pomanjkanjem delov, države niso zagotovile zadostnega števila pooblaščenih delavnic… Združenja so nenehno pozivala k preložitvi izvajanja. Na koncu je do tega tudi prišlo in po prehodnem obdobju in prilagoditvah (ter številnih špekulacijah) se je kaznovanje tistih, ki v tovornjaku ali avtobusu niso imeli G2V2, začelo šele marca lani. Izrekane so bile globe v višini več tisoč evrov, v nekaterih primerih pa so podjetja začasno »izgubila« svoja vozila. Tako je na primer češko podjetje že v prvih dneh naletelo na težave v bližini Dresdna – poleg globe v višini 1.500 evrov (zaradi pametnega tahografa prve generacije, ki ni bil zamenjan) je moral tovornjak ostati izločen iz prometa in čakati na vgradnjo. Čakalna lista pa je bila dolga…
Kar zadeva prevoznike s kombiji, se zdi, da je situacija, vsaj javno, nekoliko drugačna. Videti je, da vsaj od začetka leta 2026 ni bilo veliko glasnih pritožb glede obveznosti, ki jih čaka čez nekaj mesecev. To lahko pomeni le dvoje: da so se nekaj naučili od »velikih koles« in se že intenzivno pripravljajo ali pa bodo, kot Scarlett O’Hara, »o tem razmišljali jutri«.
