Na začátku tohoto léta se Varšava připojila k evropským městům, která bojují proti znečištění pomocí nízkouemisních zón. Od 1. července 2024 bude v polském hlavním městě platit nařízení, které zakáže vjezd do centra města a některých okrajových oblastí vozidlům starším než 27 let s normou nižší než Euro 2 a také dieselovým vozidlům starším než 19 let s normou nižší než Euro 4.

Ačkoli se tato pravidla zatím nezdají příliš přísná, očekává se, že omezení budou postupně zpřísňována každé dva roky. Pokud půjde vše podle plánu, do roku 2032 budou mít do centra Varšavy povolený vjezd pouze vozidla na benzín s normou Euro 6 nebo mladší než 18 let a dieselová vozidla s normou Euro 6 nebo mladší než 12 let.

Co jsou nízkoemisní zóny a kolik jich v Evropě existuje?

Varšava, Riga a Sofie loni oznámily, že se připravují na zavedení svých prvních nízkoemisních zón, které zakážou vjezd nejvíce znečišťujícím vozidlům do jejich centrálních oblastí. Tento krok kopíruje trend z mnoha dalších měst po celé Evropě, která tato opatření zavádějí již několik desetiletí.

Nízkoemisní zóny jsou obecně definovány jako městské oblasti, kde je omezen přístup pro vozidla s vysokými emisemi. Konkrétní požadavky na přijatelné úrovně emisí se liší podle země a zóny. Tyto oblasti jsou také známé pod názvy jako "zóny čisté dopravy", "zóny čistého ovzduší" a podobně.

Titul průkopníka je často připisován Stockholmu, a to již od roku 1996. Londýn a Berlín byly také mezi prvními městy, která zavedla své nízkoemisní zóny (LEZ) v roce 2008. Od té doby přijala mnoho dalších evropských měst tyto "zelené zóny" jako součást svých strategií na snížení znečištění a podporu čistšího ovzduší—například Lisabon, Oslo, Amsterdam a Milán.

Přestože nízkoemisní zóny existují téměř 30 let, jejich rozšíření bylo výraznější až v posledním desetiletí, kdy se do popředí dostala otázka znečištění a jeho dopadu na lidské zdraví. Odborníci odhadují, že nyní v Evropě existuje více než 300 nízkoemisních zón, a očekává se, že jejich počet bude nadále růst. Většina těchto zón ukládá omezení pro autobusy a nákladní vozy nad 3,5 tuny, zatímco některá pravidla se vztahují i na dodávky, minibusy, obytné vozy, osobní auta a dokonce i motocykly. Některé země navíc zašly ještě dále a zavedly zóny s nulovými emisemi.

Dnes jsou nízkoemisní zóny považovány za jeden z nejúčinnějších způsobů, jak snížit emise pevných částic, ozonu a oxidu dusičitého, což jsou tři hlavní znečišťující látky v Evropě. Například odborníci na zelenou mobilitu odhadují, že zavedení nízkoemisních zón v německých městech vedlo ke snížení průměrných ročních koncentrací pevných částic (PM10) a oxidu dusičitého o 7 % a 4 %.

Silniční dopravci čelí rostoucím výzvám

Zavádění nízkoemisních zón v centrech měst stále více tlačí na subjekty v oblasti silniční nákladní dopravy, aby zvažovaly alternativní řešení. Nízkoemisní zóny mění vzorce mobility a upřednostňují vozidla s nízkými emisemi, zejména elektrické a hybridní dodávky a nákladní vozy, stejně jako alternativy, jako jsou doručování na kole.

Správci vozových parků jsou stále více nuceni aktivně vyvíjet strategie k dodržování stávajících předpisů a plánovat dopředu, až budou omezení ještě přísnější. Všichni se shodují, že jedinou skutečnou odpovědí je implementace nových, zelených technologií a vybavení.

Na druhé straně je zřejmé, že to představuje značnou výzvu pro silniční dopravce v Evropě, kteří již čelí různým překážkám. Například oznámení Stockholmu, že do konce roku 2024 by se centrum města mělo stát výrazně přísnější "ekologickou zónou třídy 3" (která téměř výhradně povolí vjezd pouze elektrickým a hybridním komerčním vozidlům), se setkalo s výrazným odporem dopravců.

"Švédský dopravní sektor je jedním z nejčistších na světě a velmi rychle se restrukturalizuje. Od roku 2010 jsme snížili emise o 34 %, ale město Stockholm nyní spěchá až příliš," uvedla asociace Transportföretagen s tím, že i v pokročilém Švédsku nejsou zákazníci stále připraveni platit více za udržitelné dopravní řešení.

Kritici konceptu také poukazují na problémy s vymáháním a dodržováním předpisů (zda jsou místní úřady schopny zajistit monitoring a vymáhání pravidel). Existují také určité infrastrukturní omezení.

Věděli jste

Podle nejnovějších údajů Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) je průměrný věk nákladních vozidel v Evropské unii 13,9 let, dodávek 12,5 let, zatímco osobní auta jsou "nejmladší" s průměrem 12,3 let. Nejstarší vozový park má Řecko, kde průměrný věk nákladních vozidel je neuvěřitelných 23 let a lehkých užitkových vozidel 21,4 let. Nejlépe je na tom Rakousko, které má nejmladší dodávky (v průměru 6,5 let) a nákladní vozidla (6,7 let).