Na začiatku tohto leta sa Varšava pripojila k európskym mestám, ktoré bojujú proti znečisteniu pomocou nízkouemisných zón. Od 1. júla 2024 bude v poľskom hlavnom meste platiť nariadenie, ktoré zakáže vjazd do centra mesta a niektorých okrajových oblastí vozidlám starším ako 27 rokov s normou nižšou ako Euro 2 a tiež dieselovým vozidlám starším ako 19 rokov s normou nižšou ako Euro 4.

Hoci sa tieto pravidlá zatiaľ nezdajú príliš prísne, očakáva sa, že obmedzenia budú postupne sprísňované každé dva roky. Pokiaľ pôjde všetko podľa plánu, do roku 2032 budú mať do centra Varšavy povolený vjazd len vozidlá na benzín s normou Euro 6 alebo mladšie ako 18 rokov a dieselové vozidlá s normou Euro 6 alebo mladšie ako 12 rokov.

Čo sú nízkoemisné zóny a koľko ich v Európe existuje?

Varšava, Riga a Sofia vlani oznámili, že sa pripravujú na zavedenie svojich prvých nízkoemisných zón, ktoré zakážu vjazd najviac znečisťujúcim vozidlám do ich centrálnych oblastí. Tento krok kopíruje trend z mnohých ďalších miest po celej Európe, ktoré tieto opatrenia zavádzajú už niekoľko desaťročí.

Nízkoemisné zóny sú všeobecne definované ako mestské oblasti, kde je obmedzený prístup pre vozidlá s vysokými emisiami. Konkrétne požiadavky na prijateľné úrovne emisií sa líšia podľa krajiny a zóny. Tieto oblasti sú tiež známe pod názvami ako "zóny čistej dopravy", "zóny čistého ovzdušia" a podobne.

Titul priekopníka je často pripisovaný Štokholmu, a to už od roku 1996. Londýn a Berlín boli tiež medzi prvými mestami, ktoré zaviedli svoje nízkoemisné zóny (LEZ) v roku 2008. Od tej doby prijala mnoho ďalších európskych miest tieto "zelené zóny" ako súčasť svojich stratégií na zníženie znečistenia a podporu čistejšieho ovzdušia – napríklad Lisabon, Oslo, Amsterdam a Miláno.

Napriek tomu, že nízkoemisné zóny existujú takmer 30 rokov, ich rozšírenie bolo výraznejšie až v poslednom desaťročí, keď sa do popredia dostala otázka znečistenia a jeho dopadu na ľudské zdravie. Odborníci odhadujú, že teraz v Európe existuje viac ako 300 nízkoemisných zón, a očakáva sa, že ich počet bude naďalej rásť. Väčšina týchto zón ukladá obmedzenia pre autobusy a nákladné vozidlá nad 3,5 tony, zatiaľ čo niektoré pravidlá sa vzťahujú aj na dodávky, minibusy, obytné vozidlá, osobné autá a dokonca aj motocykle. Niektoré krajiny navyše zašli ešte ďalej a zaviedli zóny s nulovými emisiami.

Dnes sú nízkoemisné zóny považované za jeden z najúčinnejších spôsobov, ako znížiť emisie pevných častíc, ozónu a oxidu dusičitého, čo sú tri hlavné znečisťujúce látky v Európe. Napríklad odborníci na zelenú mobilitu odhadujú, že zavedenie nízkoemisných zón v nemeckých mestách viedlo k zníženiu priemerných ročných koncentrácií pevných častíc (PM10) a oxidu dusičitého o 7 % a 4 %.

Cestní dopravcovia čelia rastúcim výzvam

Zavádzanie nízkoemisných zón v centrách miest čoraz viac tlačí na subjekty v oblasti cestnej nákladnej dopravy, aby zvažovali alternatívne riešenie. Nízkoemisné zóny menia vzorce mobility a uprednostňujú vozidlá s nízkymi emisiami, najmä elektrické a hybridné dodávky a nákladné vozidlá, rovnako ako alternatívy, ako sú doručovanie na bicykli.

Správcovia vozových parkov sú stále viac nútení aktívne vyvíjať stratégie na dodržiavanie existujúcich predpisov a plánovať dopredu, až budú obmedzenia ešte prísnejšie. Všetci sa zhodujú, že jedinou skutočnou odpoveďou je implementácia nových, zelených technológií a vybavenia.

Na druhej strane je zrejmé, že to predstavuje značnú výzvu pre cestných dopravcov v Európe, ktorí už čelia rôznym prekážkam. Napríklad oznámenie Štokholmu, že do konca roku 2024 by sa centrum mesta malo stať výrazne prísnejšou "ekologickou zónou triedy 3" (ktorá takmer výhradne povolí vjazd iba elektrickým a hybridným komerčným vozidlám), sa stretlo s výrazným odporom dopravcov.

Švédsky dopravný sektor je jedným z najčistejších na svete a veľmi rýchlo sa reštrukturalizuje. Od roku 2010 sme znížili emisie o 34 %, ale mesto Štokholm sa teraz ponáhľa až príliš, uviedla asociácia Transportföretagen s tým, že aj v pokročilom Švédsku nie sú zákazníci stále pripravení platiť viac za udržateľné dopravné riešenie.

Kritici konceptu tiež poukazujú na problémy s vymáhaním a dodržiavaním predpisov (či sú miestne úrady schopné zaistiť monitoring a vymáhanie pravidiel). Existujú aj určité infraštruktúrne obmedzenia.

Vedeli ste

Podľa najnovších údajov Európskej asociácie výrobcov automobilov (ACEA) je priemerný vek nákladných vozidiel v Európskej únii 13,9 rokov, dodávok 12,5 rokov, zatiaľ čo osobné autá sú "najmladšie" s priemerom 12,3 rokov. Najstarší vozový park má Grécko, kde priemerný vek nákladných vozidiel je neuveriteľných 23 rokov a ľahkých úžitkových vozidiel 21,4 rokov. Najlepšie je na tom Rakúsko, ktoré má najnovšie dodávky (v priemere 6,5 rokov) a nákladné vozidlá (6,7 rokov).