Nowe regulacje Unii Europejskiej, które wejdą w życie 1 lipca 2026 r., znacząco zmienią warunki pracy w międzynarodowym transporcie tzw. busami. Jak już powszechnie wiadomo, zgodnie z wymogami Pakietu Mobilności lekkie pojazdy użytkowe (2,5–3,5 t) będą musiały od tego dnia być wyposażone w inteligentne tachografy drugiej generacji, a kierowcy będą zobowiązani do przestrzegania ściśle określonych limitów czasu jazdy oraz obowiązkowych okresów odpoczynku.
Sektor lekkiego transportu stanie tym samym w obliczu jednej z największych zmian regulacyjnych ostatniej dekady.
Nowe obowiązki to nie tylko koszty finansowe - zarówno firmy, jak i pracownicy będą musieli dostosować się organizacyjnie i zdobyć nową wiedzę. Dla wielu przedsiębiorstw dysponujących dużymi flotami busów największą zmianą nie będzie samo zamontowanie tachografów, lecz wdrożenie całego systemu monitorowania czasu pracy kierowców, kontrolowania obowiązkowych odpoczynków, prowadzenia ewidencji itd. Nie można też zapominać o stosowaniu przepisów dotyczących kierowców pracujących za granicą (m.in. regulacji o delegowaniu pracowników). Kierowcy z kolei będą musieli nauczyć się obsługi tachografu, korzystania z karty kierowcy itd.
Kogo dotyczą nowe obowiązki?
Przede wszystkim przypomnijmy, że ten - podobnie jak inne przepisy Pakietu Mobilności - dotyczy podmiotów gospodarczych zarejestrowanych w państwach członkowskich Unii Europejskiej.
Regulacje obejmują lekkie pojazdy użytkowe o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 t do 3,5 t (pojedynczy bus lub zestaw bus + przyczepa - liczy się łączna masa zestawu), wykorzystywane do zarobkowego transportu międzynarodowego lub kabotażu.
Co istotne, obowiązek dotyczy nie tylko nowych pojazdów, ale również busów już eksploatowanych, które także będą musiały zostać wyposażone w inteligentne tachografy drugiej generacji.
Obowiązki te nie dotyczą transportu na potrzeby własne, transportu krajowego w obrębie państw UE, pojazdów komunalnych, pojazdów specjalnych oraz podobnych przypadków.
Wprowadzenie tachografów do busów to ostatni element szeregu działań w tym obszarze określonych przepisami Pakietu Mobilności. Proces transformacji i przejścia na inteligentne tachografy drugiej generacji w transporcie ciężarowym rozpoczął się latem 2023 r. Początkowo obowiązek dotyczył wyłącznie nowo wyprodukowanych pojazdów, a z czasem - poprzez kolejne etapy - montaż lub wymiana stały się obowiązkowe dla wszystkich pojazdów powyżej 3,5 t wykonujących międzynarodowy zarobkowy przewóz rzeczy (zarówno starych, jak i nowych, w tym wyposażonych w inteligentne tachografy pierwszej generacji).
Czas pracy kierowców busów: taki sam jak w ciężarówkach
Od 1 lipca 2026 r. kierowcy busów objęci nowymi przepisami będą musieli przestrzegać tych samych podstawowych limitów czasu jazdy, przerw i odpoczynków, co ich koledzy prowadzący ciężarówki:
- maksymalnie 9 godzin jazdy dziennie (z możliwością wydłużenia do 10 godzin dwa razy w tygodniu),
- maksymalnie 56 godzin jazdy w tygodniu oraz 90 godzin w ciągu dwóch kolejnych tygodni,
- obowiązkowa przerwa trwająca co najmniej 45 minut po maksymalnie 4,5 godziny jazdy (z możliwością podziału na krótsze części),
- obowiązkowy dzienny odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin, z ograniczonymi wyjątkami,
- obowiązek rekompensaty odpoczynku - w określonych przypadkach.
Nieprzestrzeganie przepisów może skutkować poważnymi sankcjami finansowymi. Naruszenia zasad korzystania z tachografu lub przepisów socjalnych (np. skracanie przerw czy okresów odpoczynku, nieprawidłowe rejestrowanie danych) podlegają bardzo wysokim karom administracyjnym, które kumulują się i mogą sięgać kilku tysięcy euro.
Czy przewoźnicy są gotowi?
W praktyce przewoźnicy realizujący transport busami przechodzą obecnie transformację podobną do tej, którą w ciągu ostatnich dwóch lat przeszli ich koledzy posiadający floty ciężarowe. Czy są gotowi na zmiany?
Specjaliści z branży logistycznej w Polsce - jednym z największych „mocarstw transportowych” - pisali w połowie ubiegłego roku, że najbardziej kontrowersyjną kwestią jest wysoki koszt samego tachografu i jego montażu, który może wynosić 15.000–20.000 zł na pojazd. W połączeniu z innymi wydatkami (np. zakupem oprogramowania, szkoleniem pracowników itp.) oraz ograniczeniem czasu pracy kierowców może to poważnie zagrozić rentowności, zwłaszcza małych przedsiębiorstw.
Prawda jest taka, że branża transportowa wielokrotnie pokazywała, iż nie należy do najbardziej elastycznych. Firmy często czekają do ostatniej chwili z dostosowaniem się do przepisów, odkładając montaż urządzeń i licząc na przesunięcie terminów przez władze.
Dla przykładu w kwietniu 2024 r. hiszpańskie stowarzyszenie Fenadismer informowało, że jedynie 10% autobusów i ciężarówek zobowiązanych do przejścia na tachograf G2V2 dokonało wymiany. Wówczas do pełnego egzekwowania obowiązku pozostawał około rok.
Hiszpanie nie byli oczywiście jedyni - problemy i opóźnienia zgłaszano w większości krajów Europy. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że przewoźnicy nie ponosili wyłącznej odpowiedzialności za te trudności: dostawcy zmagali się z brakami części, państwa nie zapewniły wystarczającej liczby autoryzowanych warsztatów… Organizacje branżowe nieustannie apelowały o przesunięcie terminu wdrożenia. Ostatecznie tak się stało i po okresie przejściowym oraz licznych spekulacjach karanie za brak G2V2 w ciężarówce lub autobusie rozpoczęło się dopiero w marcu ubiegłego roku. Nakładano kary w wysokości kilku tysięcy euro, a w niektórych przypadkach firmy tymczasowo „traciły” swoje pojazdy. Przykładowo czeska firma wpadła w kłopoty w okolicach Drezna już w pierwszych dniach kontroli - oprócz grzywny w wysokości 1.500 euro (za niewymieniony inteligentny tachograf pierwszej generacji) ciężarówka musiała pozostać na miejscu i czekać na montaż nowego urządzenia. A lista oczekujących była długa…
Jeśli chodzi o przewoźników realizujących transport busami, sytuacja - przynajmniej publicznie - wydaje się nieco inna. Wygląda na to, że przynajmniej od początku 2026 r. nie słychać zbyt wielu głośnych skarg na obowiązek, który czeka ich już za kilka miesięcy. Może to oznaczać tylko dwie rzeczy: albo wyciągnęli wnioski z doświadczeń „dużych kół” i intensywnie się przygotowują, albo - niczym Scarlett O’Hara - „pomyślą o tym jutro”.
